Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Global Utveckling

Miljöforskaren: Så länge kan du fortsätta flyga

Måste vi sluta flyga. Experter ger svar.
Måste vi sluta flyga. Experter ger svar. Other: Johan Nilsson/TT

Trots att vi känner till flygets kraftiga klimateffekter fortsätter snittsvensken att flyga allt mer och längre.

Samtidigt har kända svenskar, miljöexperter och forskare aktivt börjat välja bort flygresor. När når vi gränsen då vi alla måste sluta flyga?

Vi ställde frågan till en av Sveriges främsta experter på flyg och miljö, Jonas Åkerman, apropå att FN i år lägger extra fokus på frågor som rör hållbar turism och global utveckling.

Flygbiljetter går i dag att hitta riktigt billigt och på bara några timmar är du nere i solen och värmen i södra Europa. Skönt - men flygresorna kommer med en dyr klimatprislapp.

Det handlar förstås om utsläppen. Främst koldioxiden, som uppstår vid förbränning av fossila drivmedel som bensin, diesel och flygfotogen som miljöforskarna i dag är eniga om är den största boven bakom den globala uppvärmningen. Men också de så kallade höghöjdsutsläppen, som flyget av naturliga skäl är i princip ensamt skyldigt till och som står för halva dess klimatpåverkan.

Höghöjdsutsläppen består framför allt av vattenånga som i den kyliga luften högt ovanför marken ger upphov till kondensstrimmor bakom flygplanet och skapar tunna moln. Molnen reflekterar jordens infraröda strålning och bidrar på så vis till den globala uppvärmningen.

– Molnen har ganska kort effekt, men under den tid de finns har de tusentals gånger högre klimatpåverkan än koldioxiden, säger Jonas Åkerman, transportforskare på Kungliga Tekniska Högskolan, KTH, och en av landets främsta experter inom flyg och miljö.

En flygresa Stockholm-Madrid ger utsläpp på ungefär ett halvt ton koldioxid, enligt Jonas Åkerman. Det motsvarar enligt Livsmedelsverkets beräkningar utsläppen av växthusgas från framställningen av ett halvkilo nötkött i veckan i ett år. Men utslaget över en hundraårsperiod – det är så klimatforskarna brukar räkna – har höghöjdsutsläppen från en flygresa lika stor klimatpåverkan som koldioxidutsläppen.

Svenska befolkningens flygresande ger upphov till lika mycket klimatpåverkan som allt bilresande i Sverige sammanlagt.

I dag flyger svensken ungefär sju gånger så mycket som snittmedborgaren på jorden. Mellan nittiotalets start och 2014 ökade antalet internationella flygresor som vi svenskar gör med 130 procent. Det visar en sammanställning som forskare på Chalmers tekniska högskola gjorde förra året.

Så ser det ut i stora delar av västvärlden. Men även länder där medelklassen nu kraftigt växer börjar att knappa in: I Kina har antalet flygresor nästan fördubblats bara sedan 2009 och är uppe i svindlande en halv miljard resor per år, enligt Världsbankens siffror.

– Vi ser en väldigt snabb ökningstakt. Den svenska befolkningens flygresande ger upphov till lika mycket klimatpåverkan som allt bilresande i Sverige sammanlagt, säger forskaren Jonas Åkerman.

Flyget ökar i dag dessutom sina utsläpp i en snabbare takt än andra sektorer i samhället. På 25 år har lufttrafikens utsläpp nästan fördubblats, både globalt och vad gäller svenskars flygresande.

Samtidigt har FN:s klimatpanel slagit fast att vi kraftigt måste minska våra utsläpp av växthusgaser för att kunna klara de mål som sattes upp i klimatavtalet i Paris: Att hålla jordens uppvärmning under två grader.

Forskning tyder på att utsläppen från flygandet riskerar att bli större än hela utsläppsutrymmet för samhället, det vill säga taket om tvågraders-målet ska nås, redan år 2040.

Efter att USA tidigare i år hotat att vända Parisavtalet ryggen reagerade både offentliga debattörer och klimatforskare med att lova att sluta flyga.

”Är det okej att förneka kommande generationer stabila klimat- och ekosystem, för den kortsiktiga vinsten med flygresor? Nej, inte för oss”, skrev bland andra hovsångaren och miljödebattören Malena Ernman och Kevin Anderson, professor i klimatledarskap, på DN Debatt i somras.

Debattören Isobel Hadley-Kamptz hakade på i Dalarnas Tidningar: ”Jag vill inte bidra så mycket och så akut till klimatförändringarna som man gör med en enda flygresa”, skrev hon.

När kommer då dagen när vi alla måste sluta flyga?

– Det korta svaret är aldrig, säger forskaren Jonas Åkerman på KTH.

Under vissa förutsättningar, förstås.

– Problemet är den väldigt snabba ökningstakten av flygandet.

Jonas Åkerman och hans kollegor har räknat mycket på det här och deras forskning visar att i ett optimistiskt framtidsscenario skulle jordens invånare i framtiden kunna flyga ungefär i den utsträckningen vi svenskar gör i dag, eller möjligen något mindre. Trots att vi då är fler människor på planeten.

– Men man kan definitivt inte fördubbla flygresandet, vilket är vad som kommer att hända inom 15 till 20 år om ingenting ordentligt görs.

Jag tror att vi kommer att vilja prioritera flygresande inom den utsläppsbudget vi har.

Åkermans resonemang förutsätter dock att samhället lyckas synnerligen väl med den gröna omställningen i alla andra sektorer. Inte bara när det gäller utvecklandet av alternativa drivmedel för själva flygtrafiken, utan vi måste också få ner bilresandet och lastbilstransporterna. Dessutom måste utsläppen som skapas av tillverkningsindustrin och vårt boende minska markant.

– Men jag tror att vi kommer att vilja prioritera flygresande inom den utsläppsbudget vi har, säger Jonas Åkerman.

Han medger dock att den här typen av argumentation är problematisk ur ett pedagogiskt perspektiv.

– Om man säger ”Vi kan flyga lika mycket som i dag”, då tänker folk: Jamen, då kör vi vidare. Men det är just att köra vidare med reseökningar som vi inte kan göra.

Detta gäller förstås inte bara Sverige. Frågan om flygets klimatpåverkan måste ses i ett globalt perspektiv.

I samband med att regeringens utredning om en svensk, nationell flygskatt släpptes förra året kom Jonas Åkerman och hans forskarkollegor med en rapport där de analyserar andra handlingsalternativ för att minska flygets klimatpåverkan. Bland annat efterlyser de kraftfulla internationella överenskommelser, som till exempel en koldioxidskatt. Och fram tills att dessa finns på plats krävs temporära sätt att putta flygnäringen i rätt riktning och som kompletterar EU:s utsläppstak och handel med utsläppsrätter.

– Man kan tänka sig styrmedel för att uppmuntra användning av biobränsle för flyget, exempelvis, säger Jonas Åkerman.

Läs även intervju med hållbarhetsexperten Parul Sharma: ”Alla måste ändra sina beteenden”

En utredning kring just det kommer nu att tillsättas av regeringen. I dag står alternativt bränsle för en försvinnande liten del av flygtrafikens användande.

Forskarna föreslog också införande av obligatorisk information kring koldioxidutsläpp vid köp av flygresor, likt de regler som gäller vid annonsering för nya bilar.

I budgeten för 2018 får Sverige för första gången en flygskatt på mellan 60 och 400 kronor per resa, beroende på dess längd. Skatten har dock kritiserats för att få en försvinnande liten effekt och till exempel Naturvårdsverket har i sitt remissvar förespråkat en högre flygskatt.

Men det är inte säkert att en högre skatt skulle ge några större effekter på flygandets omfattning. I Storbritannien har en motsvarande – men dubbelt så hög – skatt funnits i många år och med bara några procents nedgång i flygresandet som resultat.

Inte heller Jonas Åkerman är särskilt positiv.

– Den här flygskatten är långt ifrån den optimala lösningen, men om man jämför med att inte ha skatt alls är det bättre och ett steg på vägen. Klimatförändringarna är så akuta att man inte kan vänta, säger han.

Alternativa sätt att resa i luften då? Jo, de finns. Men inget av dem är i dag effektivt nog för att kunna ta upp konkurrensen med flygtrafiken.

Heliumballongen, Airlander 10.
Heliumballongen, Airlander 10. Other: Tom Stockill

I Storbritannien har tester gjorts med en hundra meter lång och nästan 40.000 kubikmeter stor, superstark heliumballong, Airlander 10, som kan ta passagerare mellan Europa och New York på drygt ett dygn. Farkosten använder, enligt uppfinnarna, mellan 20 och 40 procent av det bränsle som ett vanligt flygplan kräver för samma sträcka.

Men trots att zeppelinare går långsamt ger den stora utsläpp, säger Jonas Åkerman, som tillsammans med sina forskarkollegor studerat alternativen till flyget.

– Man kommer upp på höjd utan energiåtgång och det är det alla tänker på, men sen har man en farkost med stor volym som ska tryckas genom luften med dieselmotorer.

Hybridflygplan tror han däremot skulle kunna få en viss betydelse om sisådär 20 till 40 år, men främst genom att el används för att köra planen på flygplatsen eller för att ge extra effekt vid starten.

Läs även krönika av DN Global utvecklings redaktör Thomas Frostberg:

"Det måste vara Uber-enkelt att leva hållbart"

Fakta. Flygets utsläpp

Flyget står för 2-3 procent av världens utsläpp av koldioxid, och 4-5 procent av världens energirelaterade klimatpåverkan om även höghöjdseffekterna inkluderas.

Av den totala klimatpåverkan från svenskars flygresor härrör drygt 90 procent från utrikes resor. Utrikesflygandet ökar i en snabbare takt än inrikesflygandet.

Skatten på flygresor i regeringens budgetförslag planeras att införas från 1 april 2018. Nivåerna sänks från den ursprungliga utredningens förslag på 80, 280 och 430 kronor för resor inrikes, inom Europa och utanför Europa till 60, 250 och 400 kronor. Enligt förslaget läggs också 120 miljoner kronor på regionala flygplatser där flygskattens negativa effekter förväntas bli störst.

De så kallade höghöjdsutsläppen består, förutom vattenånga, av en liten del kväveoxid, som genom olika kemiska reaktioner påverkar växthuseffekten och bidrar till bildandet av ozon i atmosfären.

I EU finns i dag handel med utsläppsrätter, vars syfte bland annat är att begränsa flygets utsläpp av växthusgaser genom att det satts ett tak för samhällets sammanlagda utsläpp. FN:s organ för flygfrågor, ICAO, beslutade förra året om ett globalt system för flyget där utsläppsökningarna över 2020 års nivå ska klimatkompenseras. De här båda styrmedlen omfattar dock bara koldioxidutsläppen och inte höghöjdsutsläppen.

Om. DN Global utveckling
  • Denna artikel publiceras på DN Global utveckling, en temasajt om FN:s nya hållbara utvecklingsmål som syftar till att skynda på den den globala utvecklingen i världen.
  • Fler artiklar från DN Global utveckling hittar du här.
  • Du kan också läsa mer om satsningen här.
  • Redaktionen för DN Global utveckling nås på globalutveckling@dn.se om du vill skicka nyhetstips eller inbjudningar till seminarier.
  • Så här jobbar DN med kvalitetsjournalistik: uppgifter som publiceras ska vara sanna och relevanta. Rykten räcker inte. Vi strävar efter förstahandskällor och att vara på plats där det händer. Trovärdighet och opartiskhet är centrala värden för vår nyhetsjournalistik. Läs mer här.