Logga in på Dagens Nyheter

Här kan du som DN-kund logga in för obegränsad läsning av DN.se och e-DN.

Med ett gratiskonto kan du följa skribenter och ämnen samt spara artiklar.

Ledare

Bakvänd tågordning för järnvägen

DN 3/9 2017. Blir det några höghastighetsbanor i Sverige? Partierna har vacklat. Alliansregeringen svängde. De rödgröna säger ja, men svävar på målet om hur det ska ske.

När Trafikverkets generaldirektör Lena Erixon i veckan kom med besked om hur hon vill påbörja banbygget minskade utsikterna för att projektet över huvud taget blir verklighet.

Idén om ett nät av höghastighetsräls, som sträcker sig från Stockholm till Malmö och Göteborg via Jönköping, har blivit omöjlig. Inte för att regeringen har övervägt alternativen och satt ned foten. Utan för att ingen vill fatta beslut.

Det är kanske lika väl. Argumenten för denna jätteinvestering har hål. Entusiastiska förespråkare, inte minst i Miljöpartiet, drar paralleller till det djärva beslutet att dra de första stambanorna på 1800-talet. Satsningen blev förstås en stor succé.

Men som filosofen Edmund Burke konstaterade långt tidigare: Det förflutna är en dålig vägvisare till framtiden. Höghastighetstågen är inte det framtidslöfte som ångloken en gång var. Möjligen var de det för 50 år sedan, men det har också bara gällt i tätbefolkade länder. Sverige är glest, städerna för små.

Mycket har dessutom hunnit hända i energi- och transportsektorn sedan debatten tog sin början. Höghastighetstågens traditionella klimatnyttokalkyl bygger på att stora mängder trafik flyttar från vägar och flyg. Vatten- och kärnkraft ersätter olja. Men gäller det i framtiden? Numera är det ett osäkert antagande att vägtransporterna kommer att drivas med fossila bränslen.

Tror inte Miljöpartiet på att den revolution som nu anas i elfordonsindustrin? Ser de inte möjligheterna med automatiserade, elektriska godstransporter? Och: Spränger de verkligen hellre upp landskapet för att gjuta hundratals mil järnväg?

Höghastighetsbanor kräver långtgående och dyra ingrepp. Banvallen måste gå rakt genom terrängen, på vissa ställen behöver den fästas i berggrunden. Därtill krävs enorma mängder betong och stål. Att mitt i ett historiskt teknikskifte fatta beslut om en investering i gammal infrastruktur – det låter vanskligt.

Trafikverket har fått direktiv om att börja lägga Ostlänken, från Linköping till Järna söder om Stockholm. Det blir en ny stambana, tänkt som första etappen i höghastighetsnätet.

Men den övriga utbyggnaden ska enligt regeringen ske "i en takt som ekonomin tillåter". Innebörden: snigelfart. Denna snuttifiering raserar de nya tågens redan skakiga kalkyl. Inget bolag vill köra höghastighetståg några mil här och där. Tidshorisonten blir alldeles för lång, systemet kanske är färdigt om 50–60 år. Stympningen och osäkerheten gör projektet meningslöst.

Därför föreslår alltså Trafikverket sänkta ambitioner för de nya banorna. Hastigheten ska vara 250 kilometer i timmen i stället för 320. På det viset kan rälsen läggas på makadam i stället för betong. Banan behöver inte vara spikrak, utan kan krökas runt berg och sjöar.

Trafikverket har fått laga efter läge. Enligt myndighetens förslag finns nu pengar också över till andra angelägna projekt. Bland annat ska det bitvis antikverade signalsystemet bytas ut. Befintliga järnvägar kan rustas och underhållet moderniseras. Planerade extra spår längs sträckan Märsta–Uppsala kommer att stärka regionen.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) talade i veckan om att staten måste göra både och. Både bygga nytt och reparera. Men sanningen är ändå att allt inte kan göras samtidigt. Antalet ingenjörer och maskinförare som kan fixa järnväg är inte oändligt. Det stora projekt som partierna har drömt om skulle – även om det finansierades med ett jättelikt statligt lån – fördröja andra investeringar.

Den fråga som många har undvikit att ge ett seriöst svar på är om det är värt det. Särskilt Socialdemokraterna har undflytt ett ordentligt besked. Och om regeringen fortsätter som den gör rinner alltså höghastighetsidén ut i sanden.

Det är i så fall en mycket märklig infrastrukturpolitik. Resultatet är varken hackat eller malet. Utan en genomtänkt plan och prioriteringslista tvingar man Trafikverket att bygga nya järnvägsstumpar för att försöka ge sken av att man uppfyller en radikal vision.

En vettig procedur är att se till transportbehoven – de finns inte minst i regionaltrafiken – och rikta de mest effektiva åtgärderna dit. Vilken tågordning som infrastrukturminister Tomas Eneroth nu försöker tillämpa är högst oklart.

Detta är en huvudledare skriven av medarbetare på Dagens Nyheters ledarredaktion. DN:s politiska hållning är oberoende liberal.
Kommentera artikeln
I samarbete med tjänsten Ifrågasätt erbjuder DN nu möjligheten att kommentera artiklar på Ledare, DN Debatt, Kultur, Insidan och Sthlm. Kanske kan du bidra med andra synvinklar och fakta? Håll dig till ämnet och håll en god ton. Visa respekt för andra skribenter och berörda personer i artikeln. Vi tar bort inlägg som vi bedömer är olämpliga.